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1. Milano e il sistema metropolitano integrato
Contesto e similitudini con Torino
Milano rappresenta un caso esemplare di città italiana che ha sviluppato un sistema di metropolitana efficace per collegare la città con i comuni della cintura. Con una popolazione metropolitana di circa 3,2 milioni di abitanti (rispetto ai circa 1,7 milioni dell'area metropolitana torinese), Milano offre un modello scalabile per Torino.
Soluzione implementata
La linea M2 (verde) estesa fino a Gessate e Cologno Nord e
la M3 (gialla) fino a San Donato hanno permesso di collegare efficacemente
comuni della prima cintura. Particolarmente significativo è il caso della linea
M2, che raggiunge diversi comuni dell'hinterland nord-est (analogamente alla
situazione di Pescarito e San Mauro per Torino).
Elementi chiave del successo
Parcheggi di interscambio strategici: A Cascina Gobba,
Famagosta e Bisceglie i parcheggi possono ospitare migliaia di veicoli,
intercettando il traffico in entrata.
Integrazione tariffaria: Sistema STIBM (Sistema Tariffario
Integrato del Bacino di Mobilità) che integra metropolitana, bus, tram e
ferrovie regionali.
Frequenza elevata dei treni: Nelle ore di punta, la
frequenza di 3-4 minuti rende il servizio competitivo rispetto all'auto.
Impatto quantificabile
Riduzione del 30% del traffico veicolare in entrata dalle
direttrici servite dalla metropolitana.
Aumento del 45% dell'utilizzo del trasporto pubblico dai
comuni serviti.
Riduzione del 22% delle emissioni di CO₂ lungo i corridoi
serviti.
Incremento del valore immobiliare del 18-25% nelle aree
servite dalla metropolitana nei comuni della cintura.
2. Lione (Francia) e la metropolitana regionale
Contesto e similitudini con Torino
Lione è particolarmente comparabile a Torino: entrambe sono
città post-industriali, di dimensioni simili (circa 500.000 abitanti nella
città centrale e 1,7-2 milioni nell'area metropolitana), con una forte
tradizione industriale e automobilistica.
Il sistema TCL (Transports en Commun Lyonnais) integra 4
linee di metropolitana con una rete di tram e autobus. Particolarmente
rilevante è l'estensione della linea B fino a Oullins e della linea D fino a
Vénissieux, comuni della cintura.
Parcheggi di interscambio multipli: 22 parcheggi P+R
strategicamente posizionati per intercettare i pendolari, con oltre 7.000 posti
auto totali.
Tariffazione integrata: Un unico biglietto per
metropolitana, tram, filobus e autobus, con abbonamenti vantaggiosi per i
pendolari.
Pianificazione urbanistica coordinata: Sviluppo di poli
residenziali e commerciali attorno alle stazioni periferiche.
Impatto quantificabile
Riduzione del 27% del traffico in entrata a Lione nelle ore
di punta.
Il 64% dei pendolari che utilizzano i parcheggi di
interscambio ha dichiarato di aver abbandonato l'uso dell'auto per gli
spostamenti quotidiani.
Riduzione del 24% dei tempi di percorrenza per i pendolari.
Riduzione del 18% dell'inquinamento atmosferico lungo i
corridoi serviti.
Creazione di oltre 5.000 nuovi posti di lavoro nell'indotto
commerciale attorno alle stazioni periferiche.
3. Valencia (Spagna) e Metrovalencia
Contesto e similitudini con Torino
Valencia, con circa 800.000 abitanti e un'area metropolitana
di 1,6 milioni, presenta dimensioni molto simili a Torino. Entrambe le città
hanno una struttura urbana relativamente compatta con una cintura di comuni
satellite.
Metrovalencia collega efficacemente la città centrale con 45
comuni dell'area metropolitana attraverso 9 linee. Particolarmente interessante
è il collegamento con Torrent, Paterna e Burjassot, comuni paragonabili per
funzione e distanza a quelli della cintura torinese.
Sistema ibrido metro-tram: Sotterraneo nel centro città, in
superficie nelle aree periferiche, ma sempre con sede propria e alta velocità
commerciale.
Intermodalità spinta: 17 parcheggi di interscambio con circa
6.000 posti auto complessivi.
Frequenze elevate: 5-7 minuti nelle ore di punta anche per i
comuni della cintura.
Sistema tariffario integrato: Con la carta Mobilis valida
per tutti i mezzi pubblici.
Impatto quantificabile
Riduzione del 35% del traffico automobilistico in entrata a
Valencia.
Incremento del 67% dell'utilizzo del trasporto pubblico dai
comuni della cintura nel decennio successivo all'implementazione.
Riduzione del 40% del tempo di percorrenza medio per i
pendolari.
Riduzione del 22% degli incidenti stradali lungo le
direttrici servite.
Aumento del 15-20% del valore immobiliare nelle aree attorno
alle stazioni dei comuni serviti.
Elementi comuni di successo applicabili a Torino
Dall'analisi dei tre casi di studio emergono alcuni fattori chiave che potrebbero essere applicati al progetto della metropolitana torinese:
- Capillarità verso i comuni della cintura: In tutti i casi analizzati, il successo è derivato dall'aver esteso le linee ben oltre i confini comunali della città centrale.
- Integrazione tariffaria completa: Un unico sistema di bigliettazione per tutti i mezzi pubblici dell'area metropolitana.
- Frequenze elevate anche per le tratte periferiche: Per rendere il servizio realmente competitivo rispetto all'auto privata.
- Pianificazione urbanistica coordinata: Sviluppo di aree residenziali, commerciali e direzionali attorno ai nodi di interscambio.
Conclusioni e raccomandazioni per Torino
I casi di Milano, Lione e Valencia dimostrano chiaramente che investire in un sistema metropolitano che colleghi efficacemente la città centrale con i comuni della cintura produce benefici quantificabili in termini di:
- Riduzione significativa del traffico veicolare (mediamente 27-35%)
- Miglioramento della qualità dell'aria
- Riduzione dei tempi di percorrenza per i pendolari
- Valorizzazione immobiliare nelle aree servite
- Creazione di opportunità economiche lungo i corridoi serviti
- La decisione di escludere l'area di Pescarito e i 130.000 cittadini della cintura nord-est dal progetto della metropolitana torinese appare quindi in netto contrasto con le migliori pratiche implementate in città europee comparabili. I dati raccolti suggeriscono che i benefici a lungo termine di un'infrastruttura adeguatamente progettata supererebbero ampiamente i costi iniziali aggiuntivi.
Il successo (o l'insuccesso) si può decretare solo confrontando costi e benefici, non sulla base del fatto che ci siano dei benefici.
RispondiEliminaPeraltro, nel caso di Milano non mi risulta che ci sia una riduzione del numero di veicoli in ingresso in città o che si sia ridotto il parco circolante (senza investimenti ci sarebbe stato verosimilmente un aumento)
E la qualità dell'aria è da decenni in miglioramento ovunque.
L'impatto che può avere oggi una linea metropolitana o, più in generale, un miglioramento dell'offerta di trasporto pubblico, è del tutto marginale rispetto a quello che deriva dalla riduzione delle emissioni dei veicoli.
Ci sarebbe infine da considerare il fatto che l'attuale prelievo fiscale sulle auto è tale per cui gli impatti ambientali delle auto per la collettività sono già più che compensati e ridurli non è socialmente vantaggioso (mentre lo è la riduzione della congestione).
Credo che, oltre al confronto con altre città, sarebbe utile provare a fare un consuntivo dei risultati della linea 1 di Torino. Operazione non facile perché, per quanto ne so, i dati disponibili sono limitati e non c'è nessuna analisi complessiva ex post dell'amministrazione comunale.
RispondiEliminaQualche numero "macroscopico" però lo si può dare:
1) i dati più recenti, relativi al 2023, indicano un numero di viaggi pari a 36,5 milioni (con un massimo pre-Covid di 43) che equivalgono a 100mila viaggi al giorno (e verosimilmente sui 130mila in un giorno feriale invernale)
2) quanti di questi sono stati attratti dall'auto? Una stima dell'Agenzia per la mobilità relativa al 2008 indica un numero di spostamenti in meno pari a 8.500 equivalenti all'11% di quelli totali sulla metro (il 78% di spostamenti erano già prima effettuati con il trasporto pubblico di superficie). Ipotizzando che la quota di attratti dall'auto sia rimasta la stessa, saremmo oggi a circa 13.000 spostamenti
3) considerato che nell'area metropolitana di Torino si effettuano circa 1,5 milioni di spostamenti in auto, la riduzione ottenuta grazie alla metropolitana è intorno all'1%
4) questo dato ci consente di dire che l'effetto avuto sia sulla qualità dell'aria che sulla congestione è molto modesto. Non so se ci siano dati specifici per corso Francia: ci si sposta oggi più velocemente che nel 2006?
Grazie Francesco per il tuo intervento. Stiamo cercando di raccogliere dati e riflessioni, siamo all'inizio.
EliminaOvviamente la M1 nel 2008 era di utilità assai scarsa. Se immagini un sistema completo M1 finita, M2 finita e passante finito i numeri cambiano di sicuro.
EliminaI dati di frequentazione della M1 che ho riportato sono però quelli più recenti (2023), di una linea che "è giunta a maturità" e che sulle tratte più centrali è utilizzata quasi al limite della capacità. E' anche la linea che intercetta il più forte asse di accesso alla città. Non ho mai visto dati di stima (né analisi costi-benefici) della frequentazione della M2 ma l'ordine di grandezza ritengo sia lo stesso.
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